La ciudad y los carros

16 de Fevereiro de 2021, por Piero Quijano

Os velhos ônibus peruanos
Os velhos ônibus peruanos

Pinté unos cuadros entre los años 89 y 90, en ellos se veían escenas de ciudad  y aparecían automóviles (en vez de gente la mayoría de las veces) como personajes urbanos. Años más tarde, la sensación que daban era de ser parte de la nostalgia, como si se tratara de los conocidos carros cubanos de Buenavista Social Club. Era, sin embargo,  lo que había en ese momento( antes de las masivas y subsidiadas importaciones): grandes y despintados Dodge y Chevrolet de diferentes y pasadas décadas. Y los ensamblados localmente, Volkswagen, Toyota, Datsun, Hillman; a un costo mayor y de menor calidad seguramente,  pero a la vez proporcionando puestos de trabajo. Había también creaciones locales, pequeños ómnibus nacionales de empresarios más o menos apoyados por el gobierno de Velasco Alvarado. Se producían incluso tocadiscos y cocinas. Las importaciones barrieron todos esos inicios. Y crearon desempleo masivo.

Pero la vieja masa de carros seguía andando y demorándose por las calles, así como junto a jóvenes vestidos a la moda circula gente mayor arrastrando anchos pantalones y vestidos fuera de época. Más tarde, Fujimori hizo entrar, se dice que en un esquema de negocios de familia, camionetas y pequeños buses de color blanco desechados de Corea del Sur y Japón. Los volantes de esas camionetas y buses eran diseñados para manejar por el lado izquierdo de las calles, y acá se les recolocaba de derecha a izquierda mediante una especie de copy/paste mecánico que llegó a producir miles de accidentes fatales. Accidentes había en todo el país,  omnibus sobrecargados de pasajeros caían por los abismos de la cordillera de los Andes o se empotraban contra camiones detenidos en las carreteras de la costa. Las pistas en la ciudad eran una masacre. Pero ningún gobierno quería regular nada. Total, se trataba de los pobres anónimos, como años antes en la guerra sucia/limpieza étnica de los años 80.  Más adelante, parte de lo facturado en ese laissez faire/laissez tomber permitió  nuevas importaciones,   camionetas 4x4 (= 16?) y sedanes de color negro, gris y blanco, un poco la escala cromática del mundo empresarial peruano. Desplazándose por la ciudad con sus vidrios negros se volvieron sinónimo de prepotencia y pequeño poder crudo. 

Desplazaron, además,  la idea de que, de alguna manera, pudieran hacer parte de la vida de ciudad. Era más bien al contrario: cada vez más,  la ciudad debía abrirles vías rápidas para que no tuvieran que detenerse. Los llamados corredores viales, ex-avenidas devenidas en autopistas al interior de la ciudad, incruzables lateralmente, aislaban barrios enteros, cuando no los partían en dos. Al mismo tiempo, la presencia y diseño de los nuevos carros reforzaban el afán de homogeneizar las cosas, volver todo igual a un modelo, en varios niveles de la realidad. Por cuestiones de aerodinámica, de seguridad al interior del vehículo, de costo de producción, ya no tiene lugar la diversidad de modelos de los años 50, 60, 70, con partes cromadas ni grandes superficies de metal.

Quizás solamente los dueños reconocen la marca de los carros, todo igual.  Tampoco están fabricados para durar, no hay que ser ingenuos. Por eso una imagen constante en películas y series norteamericanas son los cementerios de autos amontonados. Y abandonados, a la manera del libre mercado. Contra eso, el rescate forzozo que hicieron los cubanos con los coches americanos , cuando se vieron doblemente aislados, va más allá de la tarjeta postal y la nostalgia: es un recurso y un hallazgo, y da una pauta de lo que podría hacerse.

Lo que manda en el resto del continente es el modelo norteamericano de vías rápidas, anillos viales y vida de suburbios, creados para reforzar e imponer la presencia del automóvil. Hasta los años 60, el tranvía de Lima funcionaba como eficaz medio de transporte y era una red que mobilizaba la ciudad. Fue desplazado para cavar una vía rápida: los pocos carros particulares llegaban en minutos a la zona sur de la ciudad, aún cuando sobraban avenidas paralelas que permanecían vacías. Al mismo tiempo, en Santiago de Chile, por ejemplo, se cavaba para crear el Metro subterráneo, cuya red no ha parado de crecer. En Lima podría haberse modernizado el tranvía, como en Europa. Pero no era negocio rápido,  y sin duda la presión de los vendedores de carros era fuerte y los negocios de la construcción de la vía rápida más aún.

El tema del transporte público en desventaja ante el automóvil particular incide en la forma en que se construye casas y departamentos: tres o cuatro garajes por familia, la necesidad cada vez mayor de estacionamientos para toda actividad en la ciudad, vías rápidas que perjudican a la mayoría. La aventura individual del carro propio, romantizada en películas de acción, desde Bullitt y Contacto en Francia, hasta Rápidos & Furiosos ad infinitum, todavía rinde en la imaginación promedio, y la pandemia no hará más que reforzarla, para bajar aún más el nivel de vida de todos. La triste conclusión es que los altos índices de carro particular arruinan la ciudad.